ESCLARECIMENTOS

01/10/2012

CARTÃO FRETE E CIOT

O Art. 128 da Lei nº 12249/10 atendeu a uma promessa e compromisso da Presidente Dilma Rousseff, assumindo quando da sua gestão na Casa Civil da Presidência da República, em extinguir a chamada “Carta Frete”, nociva, prejudicial e onerosa à economia do Transportador Autônomo de Cargas – TAC, e teve o objetivo claro de eliminar um antigo meio de pagamento da empresa ao carreteiro, que o vinculava a postos de combustíveis específicos, onde eram obrigados a adquirir produtos com limites mínimos de consumo e preços onerados no óleo diesel, lubrificantes, além de outros produtos ou serviços. Portanto, representou um gesto socialmente nobre e solidário praticado pela Presidente Dilma Rousseff, o que foi comemorado pelos transportadores autônomos, pelas micro e pequenas empresas e pelas cooperativas de transporte de cargas. A “Carta Frete” até então era utilizada por menos de 7% (sete por cento) do mercado de transportadores.

A Lei nº 11442/07 passou a vigorar acrescida do Art. 5º A:

- “O pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas ao Transportador Autônomo de Cargas – TAC deverá ser efetivado por meio de crédito em conta de depósito mantida em instituição bancáriaOU POR OUTRO MEIO DE PAGAMENTO regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT”.

O que fez a ANTT: Regulamentou o Art. 5º A da Lei nº 11442/07 através da Resolução ANTT nº 3658/11, tornando OBRIGATÓRIO o pagamento do frete ao TAC ou seu equiparado, exclusivamente por meio de pagamento eletrônico de frete, através de conta de depósito mantida em instituição bancária, SEM DEFINIR QUALQUER OUTRO MEIO DE PAGAMENTO previsto na Lei. Na mesma Resolução tornouOBRIGATÓRIA a utilização do CARTÃO FRETE e PROIBIU o direito constitucional do transportador de ter acesso ao recebimento do frete através de MOEDA CORRENTE DO PAÍS, bem comoCHEQUE BANCÁRIO. Definiu também como OBRIGATÓRIA a emissão, em todas as operações de transporte, do CIOT – Código Identificador da Operação de Transporte.

Como consequência, o resultado foi desastroso, ou seja, como se diz no dito popular, “A emenda foi pior do que o soneto”.

Então vejamos:

Se o Cartão Frete foi instituído para substituir a onerosa Carta Frete, ficou pior porque o Cartão Frete é bem mais oneroso ao impor custos ao embarcador, ao posto de combustíveis e demais fornecedores de insumos e serviços e, muito especialmente, ao próprio transportador. O óleo diesel, por exemplo, ficou mais caro. Por causa disso a maioria dos fornecedores está recusando operar com o Cartão. Isso vem complicando sobremaneira as atividades do transportador que necessita de DINHEIRO nas suas viagens.

O CIOT foi muito mais desastroso ainda, pelo fato de provocar profundos prejuízos recíprocos nas contratações de transportes entre o embarcador e o transportador. O ônus causado às partes vem ocasionando a impossibilidade de contratações de serviços em diversas regiões do país, onde muitos autônomos e pequenas empresas estão sendo preteridos em razão, principalmente, da diferenciação de tributação em relação ao grande transportador, o que vem ocasionando uma revolta no meio do pequeno transportador. Além do mais, o CIOT provocou uma espetacular rigidez no controle econômico particular do pequeno transportador por parte do Fisco, única dentre todas as atividades econômicas do país. Com a implantação do CT-e (Conhecimento Eletrônico) e agora com a redução da alíquota do Imposto de Renda, o CIOT deveria perder a sua finalidade.

Como entender as distorções absurdas que ocorrem nas normas impostas em nossa economia. Se de um lado temos um governo bem intencionado e pronto a intervir, até mesmo num simples documento de quitação de frete e extingue a Carta Frete, como forma de desativar um sistema tradicionalmente nocivo a um percentual mínimo de transportadores (menos de 7%), numa clara demonstração de respeito e consideração aos seus beneficiários, de outro lado temos uma Agência Reguladora que impõe a 100% dos pequenos transportadores normas totalmente contrárias aos objetivos do governo, provocando injustiças inaceitáveis que culminaram com efeitos plenamente inversos, ou seja, piorou o que já era ruim.

Parece claro que a Agência vem se curvando ao lobby das operadoras de cartões e aos interesses comerciais e econômicos de poderosas entidades representativas de empresas transportadoras e de determinadas entidades que se dizem representantes de autônomos, cujo sistema implantado vai movimentar verdadeiras fortunas.

Não é justa tanta ganância em cima de um setor já tão onerado e sacrificado que continua lutando pela própria sobrevivência.

A expectativa é de que apareça alguém dentro da ANTT com autoridade suficiente para intervir e mudar os rumos dessa insuportável situação.

Conhecendo a seriedade desse governo, temos a certeza de que esse lastimável quadro se regularize em curtíssimo espaço de tempo, antes que comecem a acontecer as primeiras quebradeiras.

É esperar para ver.

Saudações a todos,

Nélio Botelho
MUBC

Produtores de soja esperam “apagão logístico” por falta de caminhões

Produtores de soja esperam “apagão logístico” por falta de caminhões

O presidente da Associação dos Produtores de Soja do Brasil (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, prevê que as deficiências logísticas na região Centro-Oeste irão se acentuar com a colheita da safra recorde de grãos no próximo ano.

Ele espera um “apagão logístico” devido à tendência de concentração da colheita, uma vez que a falta de chuvas impediu que o plantio começasse em setembro.

Na avaliação de Silveira, com o aumento de 3 a 4 milhões de toneladas na produção do Centro-Oeste a frota de caminhões será insuficiente para escoar a safra e os armazéns não conseguirão atender à demanda por estocagem. Ele prevê problemas nos portos, que não terão condições de embarcar grandes volumes em pouco tempo.

Silveira afirmou que os números relativos à intenção de plantio da safra 2012/13, divulgados na semana passada pela Conab, estão dentro das expectativas dos produtores, tanto em relação ao teto de 182,8 milhões de toneladas para a produção total de grãos como as 82,2 milhões de toneladas estimadas para a soja.

Fonte: Transporta Brasil 

Lei do Tempo de Direção: Três mil postos não é suficiente para atender caminhoneiros

A Lei 12.619/2012 , que estabelece, entre outros direitos, o limite de tempo de direção dos caminhoneiros e o descanso obrigatório entre jornadas, está sendo muito questionada por autônomos e transportadoras que alegam não ter local de parada com segurança.

O Estradas.com.br foi buscar junto as distribuidoras algumas informações sobre a realidade atual dos postos de rodovia voltados para o segmento de pesados.  Principalmente, considerando que os postos de rodovia são a segunda moradia do caminhoneiro.

A Shell  informou que sob sua bandeira são 600 postos de rodovia, sendo que 315 vão ostentar a assinatura do projeto Irmão Caminhoneiro Shell , que está sendo ressucitado.

A Ipiranga informou a presença em 600 postos de rodovia, sendo que 185 estão dentro do padrão Rodo Rede, outra iniciativa antiga que ganha nova cara mas mantém os mesmos conceitos.

A BR (Petrobrás) registra 1.500 postos em rodovia, com estrutura, em maior ou menor grau, para atender caminhoneiros. O projeto Siga Bem Caminhoneiro, que chegou a contar com mais de uma centena de postos, hoje está reduzido a pouco mais de 30. Naturalmente, como as demais distribuidoras, com nova roupagem.

A jovem ALE  informou a existência de 300 postos de rodovia em 21 estados. Portanto, no somatório das distribuidoras são cerca de 3.000 postos de rodovia. Naturalmente, alguns com mega-estruturas e pátios para mais de 200 caminhões e outros com capacidade para uma dezena de veículos. Isto significa um posto de rodovia a cada 66 km admitindo-se que a malha atual pavimentada esteja em torno dos 200.000 km.
Os números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as paradas. Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei obriga descanso entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam pátios dos postos lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da entrada em vigor da lei.

A questão da segurança preocupa caminhoneiros, transportadoras, postos, autoridades, seguradoras, dentre outros. Entretanto, nenhum dos segmentos envolvidos pode alegar que foi surpreendido pela lei. A questão do tempo de direção já está em pauta para ser aprovada desde 1996.

Muitos líderes de movimento de caminhoneiros e transportadoras alegam que os postos estão cobrando estacionamento. Essa não é a realidade de mais de 99% dos postos de rodovia do país, embora seja uma tendência, como admite Ricardo Hashimoto, do Diretor de Posto de Rodovia da Fecombustíveis. Entidade que congrega sindicatos de postos de combustível.


E há razões para a implantação da cobrança. Atualmente os caminhões são cada vez maiores, ocupam mais espaço nos pátios,  e o consumo de combustível, que seria a contrapartida dos postos caiu muito. As explicações são relativamente simples: muitas transportadoras tem tanques instaldos na garagem e seus caminhões abastecem na própria empresa, além disso, tanques de combustível adicionais, muitos instalados de formar irregular, aumentam a capacidade dos caminhões.

A consequência é que os postos precisam buscar alternativas para sobreviver. Afinal, é complicado atender  quem não abastece, ocupa cada vez mais espaço e utiliza área que deveria ser usada pelos verdadeiros clientes. Posto é atividade comercial que precisa de lucro, como qualquer outra atividade.

Curiosamente, embora os proprietários de postos não gostem de mencionar o assunto, as distribuidoras, que deveriam ser parceiras tem agido muitas vezes como concorrentes. Com sistemas que permitem rastrear as transportadoras que mais consomem combustível nos postos, as distribuidoras tem oferecido os tanques paras as empresas e os postos ficam sem o cliente.

A BR criou até o Projeto Cais, concebido dentro da empresa, que formava cooperativas de transportadoras utilizando espaço da BR, fechado com segurança e combustível mais barato. O impacto nos postos de rodovia, onde são instalados o CAIS, era imediato. Embora esteja com a expansão contida, devido a mudanças momentãneas na política da empresa, a simples menção da abertura de um Cais já deixa muito dono de posto com a sensação de que seu negócio vai á pique.

Além disso, há uma proliferação de tanques de combustível com capacidade inferior a 15.000 litors, instalados sem o menor critério e controle ambiental, em terrenos, empresas, condomínios, indústrias, etc...

Como bem observa Giancarlo Pasa, da rede de postos Túlio, do Paraná, a competição é desigual  porque os postos são obrigados a atender inúmeras exigências ambientais  e cumprir exigências técnicas sofisticadas. “Queremos que exijam as mesmas condições para todos e não apenas os postos.” . Giancarlo lembra que no passado quase 70% do diesel no Brasil era vendido em postos, atualmente está em torno de 50%.

Os postos de rodovia investem em estruturas gigantescas para atender os caminhoneiros. No Mato Grosso, Aldo Locatelli, que possui vários postos de grande porte, com média de 100.000 m², suficientes para receber com folgar mais de 200 caminhões, acredita que a lei poderá causar grandes transtornos, pois não existem muitos postos com estruturas adequadas para atender os caminhneiros.

Crítico dos “teóricos” que elaboram leis sem conhecer a realidade da estrada, Locatelli lembra a absurda proibição de pagamento de frete em dinheiro ou cheque. “ Ajudo o caminhoneiro oferecendo transporte para a cidade. Levamos ele ao banco para retirar dinheiro, para que possam pagar suas despesas na viagem.” E reforça a importância da vivência prática: “Eu vivo do caminhoneiro, conheço seus problemas, fico horas ouvindo o que eles estão enfrentando.”

Existem muitos terrenos, galpões,  as margens das rodovias que podem ser usados para estacionamentos. Naturalmente que, pelo custo e  pouca áreas livres,  perto de grandes centros, tudo fica mais mais complicado.
Os próprios postos de rodovia que podem ampliar estacionamentos mas precisam de receita paa justificar o investimento. Pode ser  através de consumo de combustível ou na área de alimentação,  e até  pela cobrança do uso do estacionamento.

Segundo apuramos com proprietários de grandes postos de rodovia, para pavimentar um estacionamento que atenda cerca de 200 caminhões, com iluminação adequada, é necessário investir pelo menos R$ 5 milhões, sem contar o terreno de cerca 50.000 m².

Para que se tenha uma idéia, a construção de 300 postos, em rodovias federais pavimentadas, média de 01 a cada 200 km, custaria cerca de R$ 1,5 bilhão para atender por noite aproximadamente 60.000 caminhões, equivalente a  menos de 10% dos que se estima estejam nas estradas todos os dias.

A construção de áreas de estacionamento estava prevista na concessão de várias rodovias, como a Dutra, principal ligação entre Rio e São Paulo, mas , na maioria dos contratos, essas obras foram trocadas pela ANTT por outras obras. O mesmo foi ocorrendo nas concessões estaduais.

Estacionamentos das concessionárias nas rodovias, ou mesmo dos governos, também não é garantia de solução. Na rodovia Dom Pedro I (Campinas – Jacareí), três dessas áreas foram fechadas pela concessionária Rota das Bandeiras, porque  estavam se tornando ponto de prostituição e venda de drogas.

Portanto, é preciso soluções rápidas em termos de espaço, mas será necessário garantir segurança. No Brasil real isso significa que somente cobrando por estacionamento e segurança, em áreas fechadas e administradas por postos ou outras empresas, será possível resolver a questão.  Esse custo vai passar para o frete , deverá ser pago pelo embarcador (dono da carga) e no final das contas pelo consumidor. Não há como fugir desta realidade.

Acreditar que de vamos ter áreas gigantescas para estacionar caminhões, com toda segurança e grátis, é o mesmo que acreditar que um posto que vende muito mais barato que todos os concorrentes , está trabalhando com  combustível de qualidade.

Esperar que o Governo resolva a questão também não é possível. Afinal, Governo Federal somente pode cuidar de 1/3 das malha rodoviária, o restante são rodovias estaduais. Além do mais, num país em que faltam escolas, hospitais, saneamento básico, segurança pública,  é impossível justificar políticamente  que o Governo tem que investir em estacionamentos gratuitos para caminhões.
O que fica evidente é que a sociedade terá um custo incial mas o limite de tempo de direção vai salvar vidas, reduzir acidentes, diminuindo o custo econômico, inclusive do transporte e principalmente humano.

Os caminhoneiros, responsáveis por cerca de 60% do transporte de cargas no Brasil, ganharam as manchetes nas últimas semanas. No fim de julho, o Movimento União Brasil Caminhoneiro – MUBC – convocou uma paralisação geral da classe em protesto contra Lei n° 12.619 do Código Brasileiro de Trânsito. A chamada "lei do descanso" regulamenta a jornada de trabalho dos motoristas e impõe limites às horas ao volante na tentativa de dar mais segurança e conforto ao caminhoneiro. Com ela, os motoristas são obrigados a parar para descansar durante as viagens sob pena de multa caso a jornada exceda o tempo previsto em lei. Mas, mesmo com a proposta aparentemente benéfica, a "canetada" esbarra na dificuldade operacional de seu cumprimento, o que originou novas reinvindicações e uma greve que parou as principais rodovias federais das regiões Sul e Sudeste.

A entrada em vigor da Lei, em 30 de abril de 2012, junto com o início da fiscalização no início de agosto, levantou um debate para o problema vivido pela logística do transporte rodoviário brasileiro. Caminhoneiros que trabalham sem descanso, o preço baixo dos fretes e a má qualidade das rodovias federais são as principais dificuldades relatadas. "Toda lei gera polêmica no início e depois precisa de ajustes. Essa não deve ser diferente, cujas sanções e vetos devem ser reanalisados posteriormente para adaptar melhor à realidade das estradas", completa Newton Gibson, presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga.

A Lei exige que o caminhoneiro contratado – por alguma transportadora ou cooperativa – trabalhe até 10 horas por dia, com 8 horas contratuais e no máximo duas horas extras. Além disso, a cada 4 horas de viagem, ele deve fazer uma parada de no mínimo 30 minutos para descanso. Para os caminhoneiros autônomos – 46% do total de registros, segundo a Agência Nacional de Tranportes Terrestres, ANTT –, a diferença é que a jornada diária pode se estender às 12 horas trabalhadas, mas com a mesma rotina de paradas ao longo do dia. O problema é que isso esbarra na questão financeira. "O caminhoneiro não tem condições de trabalhar ’apenas’ oito horas por dia, sob pena de não receber pelo frete entregue fora do prazo", explica o presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos do Sul Fluminense, Francisco Bittencourt.

A limitação da carga horária tem como objetivo retirar das estradas profissionais cansados, forçados a rodar em função de prazos apertados e rotinas que superam as 16 horas ao volante por dia. O Governo espera assim, diminuir sensivelmente os acidentes nas estradas federais causados por motoristas sem condições mínimas de se manterem no comando de um caminhão. No entanto, segundo o Sindicato dos Transportadores Autônomos de São Paulo – que é a favor da nova regulamentação –, o cumprimento da lei ficou complicado depois do veto da presidente Dilma Roussef ao artigo que obrigava as concessionárias responsáveis por rodovias privatizadas a construir novos postos de parada. Procurada, a ANTT não se posicionou sobre os problemas. 

O problema é que a menor carga horária diária pode limitar a rentabilidade – que já é baixa – principalmente dos autônomos. Já que muitos acabam pegando diversos fretes, com jornadas grandes, exatamente para conseguir o mínimo para a sobrevivência. Assim, ao se encaixarem nos novos moldes, a maioria dos profissionais teria o seu resultado reduzido. "O número de empresas transportadoras quase dobrou no período entre 2007 e 2011, o que acirrou demais a competição e derrubou o valor do frete. Muitas vezes, a viagem sequer compensa os gastos com combustível", explica o especialista em transportes de cargas José Augusto Dantas, que atuou no setor de varejo por mais de 30 anos e da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte.

Para tentar pressionar o Governo a revisar as novas medidas, a categoria estima que o preço do frete fique até 20% mais caro, o que afetaria o preço de praticamente todas as mercadorias transportadas por caminhão. Além disso, bloqueios montados nas principais rodovias do país, como a Presidente Dutra – que liga Rio de Janeiro e São Paulo – e a BR-101, no Espírito Santo, fizeram o problema ganhar a atenção do Ministério dos Transportes. "O ministro dos transportes reuniu os representantes da MUBC e do Unicam para tentar resolver o impasse e liberar as rodovias", conta Pedro Sardinha, assessor do Ministério dos Transportes. Em pauta, as reivindicações do MUBC, que apesar de representar uma minoria, conseguiu a atenção requerida com o caos nas rodovias federais.

Até agora, a única mudança feita de imediato na Lei n° 12.619 foi a concessão de mais 30 dias para a adaptação dos caminhoneiros e transportadoras à nova regulamentação. Até 11 de setembro desse ano, a fiscalização será apenas de caráter educativo, sem punições aplicadas – que serão de R$ 127 por infração e cinco pontos na carteira quando a lei começar a valer. A partir do dia 8 de agosto serão feitas novas rodadas de negociações com as entidades governamentais competentes – como a ANTT e os Ministérios do Trabalho e da Fazenda – a cada reivindicação do MUBC, de modo a tentar resolver o impasse.

Equipamento mostra o cansaço do motorista quando não cumpre as horas de descanso

6SET

Apesar da lei impor paradas aos motoristas profissionais, governo vetou artigo que obrigava concessionárias de rodovias a construírem áreas de descanso. Justificativa é que isso poderia aumentar preço do pedágio.

O Jornal Nacional mostrou, nessa terça-feira (4), um caminhoneiro que foi de São Paulo a Porto Alegre praticamente sem descansar. Na volta, ele cumpriu as novas regras do descanso obrigatório, que serão fiscalizadas a partir de terça-feira (11). Nessas duas viagens, de ida e de volta, o motorista usou medidores de fadiga. Os repórteres José Roberto Burnier e Marcelo Benincassa mostram os resultados.

 

“Você pensar e olhar para trás ‘pô, mas fiz tanta coisa errada. Imprudência, velocidade’. Não adianta dizer que não faz porque faz. É aquela cobrança do horário, chegar na hora certa no cliente”, diz o caminhoneiro Marciano Hoffmann.

A coisa errada a que Marciano se refere é dirigir muito e descansar pouco. Uma rotina na vida desse caminhoneiro que, como muitos, recebe por frete. Quanto mais viaja, mais ganha.

Só que quanto mais viaja e menos descansa, maior é o risco de acidente. Foi esse cansaço de Marciano que dois sensores mediram.

Os dados foram analisados no laboratório do Instituto do Sono da Universidade Federal de São Paulo. O doutor Marco Túlio de Mello há muito pesquisa a influência da falta de descanso nos acidentes de trânsito. Primeiro, ele fala sobre a viagem de São Paulo até Porto Alegre.

“O Marciano teve uma jornada muito pesada, um tempo total de trabalho altíssimo, com muito tempo acordado. Isso faz com que a pessoa tenha uma redução muito grande do processo decisório, ou seja, de decidir. Eu preciso frear, eu preciso acelerar, eu posso ultrapassar ou eu não posso. Automaticamente isso leva um nível de fadiga e uma sonolência muito grande”, explica o especialista do Centro de Estudo em Sonolência e Acidentes da Unifesp.

A equipe do Jornal Nacional chegou a Curitiba por volta de 4h e percebeu que ele já estava exausto. Mello comenta o risco que o grupo correu naquele momento.

“Altíssimo. Porque esse horário, 4h, é o horário que o nosso organismo está menos preparado para resistir ao sono. É o horário que mais nos favorece dormir”.

Na viagem de ida, um gráfico aponta uma grande zona de risco de acidente para Marciano. Na volta, nada.

“O gráfico é diferente na volta porque ele teve tempo para descansar. Aí se a gente observar nos gráficos, em todo o estudo, ele não entrou, em nenhum momento, em risco”, aponta Mello.

Na comparação, fica claro o benefício da lei. Na volta, a viagem foi 12 horas mais longa, mas Marciano dirigiu bem mais descansado. Ele dormiu mais e melhor do que na ida.

“Nós precisamos dar condição para esses trabalhadores executarem a sua função de uma maneira mais correta. Ou seja, eles precisam ter um lugar de descanso. Não adianta ele estar jogado no meio do mato ou em um posto de gasolina que tem um alto índice de assalto e ainda corre risco porque ele não dorme, ele superficializa o sono. É um sono pobre”, ressalta Mello.

Ministério vai discutir sobre pontos de parada para descanso em estradas

Áreas de apoio com a infraestrutura necessária para o caminhoneiro descansar são muito raras nas estradas brasileiras. Apesar de a lei impor paradas aos motoristas profissionais, o Governo Federal vetou o artigo que obrigava as concessionárias de rodovias a construírem as áreas de descanso.

A justificativa do Ministério dos Transportes é que isso poderia aumentar o preço do pedágio.

“Nós vamos colocar em debate em audiência pública essa possibilidade dos novos concessionários incluírem nas suas obrigações essas instalações de pontos de parada. Nas atuais fica muito difícil porque isso significa rompimento de contrato e rompimento de contrato abre uma brecha para várias outras coisas que viriam por trás disso. Então a gente prefere evitar”, diz o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato.

O médico diz que o mais importante é preservar a vida.

“Para que ele volte para casa e veja a filha dele, a esposa dele, e, principalmente, nós tenhamos um trânsito mais seguro, onde as pessoas que estão trafegando na rodovia possam entender que aquele caminhoneiro que está do lado ali está descansado e não vai colocar a vida dele em risco”, justifica Mello.

São Paulo - Os caminhoneiros ameaçam fechar rodovias a partir desta terça-feira em razão da chamada Lei do Descanso. Sancionada no dia 2 de maio, a lei 12.619 até agora era apenas educativa, mas a Polícia Rodoviária Federal passará a multar os infratores.

O principal objetivo é reduzir o número de acidentes envolvendo caminhões . A norma estabelece que os motoristas profissionais precisam descansar meia hora a cada quatro horas ao volante e 11 horas ininterruptas entre dois dias de trabalho. Eles reclamam, no entanto, entre outras coisas que não existem postos de parada com infraestrutura suficiente para cumprir essa determinação.

Para saber se o motorista está cumprindo a lei, os policiais vão analisar o tacógrafo dos caminhões. Caso tenha dirigido mais tempo que o permitido, o motorista será autuado e encaminhado a um local de descanso. A lei prevê multa de R$ 127,69, além da perda de cinco pontos na carteira de habilitação.

Os caminhoneiros pedem o adiamento do início da fiscalização e ameaçam protestos se houver multas. Por enquanto, conseguiram apenas a promessa de que a fiscalização não vai valer nos casos em que o descanso não tenha sido realizado por falta locais apropriados nas estradas. Entidades ligadas aos caminhoneiros ainda negociavam com o Ministério dos Transportes na tarde desta segunda-feira.

O procurador do Trabalho de Mato Grosso, Paulo Douglas Almeida de Moraes, ingressou com habeas corpus preventivo no Tribunal Regional do Trabalho, em Brasília, para evitar que rodovias sejam fechadas.

CONTRATO

planilha

 

18

Transportadora: ..........................................................................CEP: .......................................Visto RH ...................................Telefone: E-mail: SMS:Veículo Frota. Nº __________ Placa: __________ Carga _____________________________Viagem Nº _____________ Rota __________________________ Dias Previstos __________

Motorista / Cobrador / Ajudante Dia Noi Matrícula Assinatura Data da Saída1-2- Hora da Saída3-Hora Quilometragem Horímetro

   M  o   t  o  r   C  a   i  x  a   P  n  e  u  s   C  o  m   b .    Ó   l  e  o    Á  g  u  a   A  r   L  u  z  e  s   F  r  e   i  o  s   C  a  r  r  e   t  a

OutrosMotivos

0:001:002:003:004:005:006:007:008:009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00

DIÁRIO DE BORDO

 –

VEÍCULO

17

 

As empresas devem verificar se simples normas como estas abaixo estão no manual domotorista, porque a omissão é a maior causa de Ações na Justiça.Cuidados especiais ao estacionar e desengatar uma carreta:1-

 

Estacionar no local indicado e com piso plano.2-

 

Acionar os freios de estacionamento do caminhão e da carreta.3-

 

Desligar o motor.4-

 

Soltar as sapatas e trave-as com os pinos.5-

 

Desligar os cabos e mangueiras.6-

 

Destravar a 5ª roda.7-

 

Ligar o motor e retirar o veículo.8-

 

Verificar se a carreta está firme.Para retirar a carreta do local, o processo é o inverso até o encaixe do pino reina 5ª roda. Não elevar as sapatas antes de religar as mangueiras dos freios e os caboselétricos e verificar se as luzes estão funcionando. Feitas as verificações, elevar assapatas e travar com os pinos

16

 

8- As colunas das paradas marcará um X sobre a coluna com os motivos.9- Havendo algum motivo diferente dos lançados nas colunas, anotar ao final da linha.10- Esta folha é um documento e não pode ser rasurada, rasgada, ou molhada.11- As anotações de horas trabalhadas podem ser para um único motorista com a jornadadentro de um período de 12 horas, ou para uma dupla com dois turnos de revezamento.12-

Início do trabalho

: Quando o motorista estiver certo de que o veículo está pronto. Asquatro horas para o descanso são contadas após o horário de saída do Diário de Bordo.

 

13-

Período Diurno

: As horas da jornada diurna podem ser das 07h às 19h.

 

14-

Descanso

, ou intervalo

intrajornada

no período diurno (dentro do mesmo período detrabalho): Uma parada de trinta minutos ao completar quatro horas na direção, ou duasparadas de quinze minutos nas segundas ou terceiras horas. Por exemplo das 08:45h às09:15h pela manhã, ou o descanso da tarde será das 14:45h às 15:15h.15-

Refeição Diurno

: Uma hora, pode ser após o descanso de meia hora, perfazendo o totalde uma hora e meia.16-

Repouso Interjornada

: Cada membro da equipe tem o direito de repouso de no mínimoonze horas entre dois dias de trabalho.17-

Hora extra

: Até duas horas após cumprir a jornada de oito horas.18-

Período Noturno

: As horas da jornada noturna pode se estabelecer 19hX07h.

 

19-

Descanso no período noturno

: Período iniciado às 19;00h, deve ter uma parada detrinta minutos ao completar quatro horas na direção. Na segunda parte do período noturno,também haverá trinta minutos de descanso, ou duas paradas de 15 minutos nas segundas eterceiras horas.Este horário deverá estar em equilíbrio com os de outros funcionários da empresa.

 

20-

Refeição Noturno

: Uma hora, pode ser após o descanso de meia hora, perfazendo ototal de uma hora e meia.21-

Hora de Espera Remunerada:

Após o término da jornada, haverá 30% sobre oSalário-hora. Não incide hora extra quando o veículo estiver parado em espera, aguardandoa liberação na Fiscalização Federal, Estadual, Municipal, Militar, Carregamento ouDescarga.

 

22-

Hora de Reserva Remunerada:

Após o término da jornada, haverá 30% sobre oSalário-hora. Não incide hora extra quando o veículo estiver parado sobre trem, balsa,reboque etc. Também há remuneração ao motorista da dupla, quando repousar no leito doveículo enquanto o companheiro estiver dirigindo

lei

14

XXIV - 

(VETADO).” (NR)

“Art. 259. ...................................................................

...........................................................................................

§ 3

o

(VETADO).” (NR)

“Art. 261. ...................................................................

...........................................................................................

§ 3

o

(VETADO).

§ 4

o

(VETADO).” (NR)

“Art. 310

-

 A. (VETADO).”

Art. 7

o

(VETADO).

Art. 8

o

(VETADO).

Art. 9

o

As condições sanitárias e de conforto nos locais de espera dos motoristasde transporte de cargas em pátios do transportador de carga, embarcador,consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador intermodal decargas ou agente de cargas, aduanas, portos marítimos, fluviais e secos e locaispara repouso e descanso, para os motoristas de transporte de passageiros emrodoviárias, pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas oude terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras doMinistério do Trabalho e Emprego, dentre outras.

 A

 Lei do Motorista também estabelece regras de higiene e segurança nos locais onde os

motoristas passarão o tempo de “espera”, “reserva”, “descanso” e “repouso”.

Estes novos ambientes de descanso e lazer aos motoristas trarão um novo ângulo no panorama rodoviário do Brasil.

 As concessões para estes

estacionamentos próprios paracaminhoneiros oferecerão outros serviços de lazer, sem alterar os horários de descanso.

Art. 10. (VETADO).

Art. 11. (VETADO).

Art. 12. (VETADO).

Brasília, 30 de abril de 2012; 191

o

da Independência e 124

o

da República.

DILMA ROUSSEFFJosé Eduardo Cardozo

Guido Mantega Paulo Sérgio Oliveira Passos Paulo Roberto dos Santos Pinto Miriam Belchior Aguinaldo Ribeiro Gilberto Carvalho Luís Inácio Lucena Adams 

Este texto não substitui o publicado no DOU de 2.5.2012

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Lei do Motorista Profissional

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Comentada

Egberto F Ribeiro é Administrador de Empresas e Consultor de Logística Portuária. Ex-Coordenador Operacional da APPA, participou da comissão interna em 1988 para enquadraro novo turno de 6 horas estabelecido pela Constituição Federal. Secretário da CIPA da APPApor vários anos verificou que os

longos períodos de trabalho dos operadores deequipamentos reduzem o reflexo

e perda da capacidade de avaliação das distâncias, sendoa maior causa de acidentes.O evento da Lei do Motorista traz os valores sociais e devolve a dignidade ao trabalhador,severamente castigado por horários e turnos de trabalho demasiadamente austeros que temlevado muitos a buscar os seus direitos nos tribunais. O comentário apresenta algunsesclarecimentos da nova Lei para instruir os motoristas, programadores e indústrias aosnovos equipamentos de registros de trabalho.

Os celulares acionados por voz apresentamótima solução, com alarmes, SMS e contato gratuito com órgãos públicos.

 A indústria nacional apresenta uma série de equipamentos para o controle de passagens deônibus, cartões de crédito, controle de acesso de empregados às empresas que podem seradaptados à nova exigência. Associado às novas técnicas de comunicação via satélite, GPS,SMS e internet, o trabalhador pode monitorar sua própria rotina de trabalho sem anecessidade de recorrer aos tribunais para reaver os seus direitos.

Modelo do Diário de Bordo:

Este livro contém as informações do Veículo, Motoristas e Ajudantes. Este Diário deBordo contém folhas para 31 dias e acompanha o caminhão durante o mês, devendo serrecolhido pelo RH e substituído por outro para o mês seguinte.

Instruções de Preenchimento e Nomenclatura da Jornada do Motorista Profissional

1- O Diário de Bordo deve ser preenchido e assinado diariamente pela equipe do veículo.2- O motorista fará os registros dos horários de trabalho de toda a equipe do veículo, poistodas as horas de trabalho e descanso dos motoristas são em comum.3- A identificação de cada motorista se dará por nome, matrícula, turno e assinatura.4- Cada turno será de doze horas com a devida jornada de trabalho normal, paradas, horasextras, adicional noturno e os tempos de espera e reserva.5- A checagem inicial do veículo será feita com um sinal Ok.6- Se houver algum problema no item observado, marcar com X. Não havendo quadro como problema ocorrido, escrever no campo ao final da linha o motivo da parada.7- Anotar as horas trabalhadas na coluna do meio