caminhão que trabalho antes e depois de polimento

FIZ POLIMENTO COM CERA LIQUIDA CERRY FRASH COMPRADA NA AUTOPOLIM DE CURITIBA TEVE UM ÓTIMO RESULTADO, PINTURA ESTAVA MUITO QUEIMADA  http://www.autopolim.com.br

                                            depois de polido

COMO FUNCIONA NOS ESTADOS UNIDOS A LEI DO DESCANSO

Enquanto no Brasil a recente Lei do Descanso – 12.619 – provoca discussões e resistências, nos Estados Unidos a jornada de trabalho do motorista de transporte de carga é regulamentada desde 1940. De vez em quando, a lei muda – para aumentar o descanso. A última vez foi em dezembro do ano passado: o limite de horas ao volante foi reduzido de 82 para 70 horas semanais.

O caminhoneiro norte-americano pode trabalhar até 14 horas por dia. No volante, não pode passar de 11 horas. Nas outras três, o caminhão tem que estar parado. E ao fim das 11 (ou das 14) horas, ele tem que fazer um descanso de 10 horas.

Esses limites refletem o resultado de pesquisas que avaliaram a fadiga dos motoristas nas estradas, disse o secretário de Transporte dos Estados Unidos (equivalente a ministro no Brasil), Ray LaHood, quando o governo propôs a lei atual.

Conforme dados do Instituto de Seguros dos Estados Unidos para Segurança Estradas, o risco de acidente, para o motorista de caminhão que fica ao volante mais de oito horas, é mais que o dobro do motorista descansado.

Esses limites de jornada de trabalho são parecidos com os que estão em vigor no Brasil. Os motoristas americanos reclamam. Não do salário, que lá é melhor que aqui. Mas eles também sofrem pressões das empresas para cumprir horários impossíveis. Outra queixa é uma coisa só deles: são obrigados a anotar, num diário de bordo, os horários que cumpriram a cada dia. É o diário que os inspetores vão verificar, na estrada.

Lá, a fiscalização é coisa séria – e a punição pode ser cadeia. Em 2011, os 12 mil inspetores federais e estaduais que fiscalizam os 7 milhões de caminhões existentes no país, realizaram 3,5 milhões de abordagens e verificações nas rodovias, resultando na comprovação de 1,2 milhões de violações. Desse total, quase metade – 578 mil – foi constatada no diário de motoristas: excesso de horas de trabalho, falsos diários, preenchimento desatualizado ou incorreto. A multa por não manter o diário atualizado é de 1 mil dólares por dia, podendo atingir até o valor máximo de 10 mil – mais de R$ 20 mil.

Derrick Roskam, do Estado de Iowa, disse que o relatório diário é tão cheio de detalhes que existem vídeos no Youtube ensinando a preencher. “Eu até poderia arrancar uma folha e fingir que não trabalhei hoje, mas se um auditor viesse à minha casa e analisasse todos os meus diários dos últimos dois meses, ele perceberia que burlei a lei e me daria uma multa salgada”, contou Roskam. “Além disso, eles passariam a prestar mais atenção em mim no futuro”.

Roskam disse que o registro diário existe há décadas. O assunto é tão sério que, em maio passado, o motorista Valerijs Nikolaevich Belovs, de 58 anos, foi sentenciado a 18 meses de prisão, após confessar que tinha falsificado seu diário no dia em que provocou um grave acidente na Virgínia”.

Allen Kroeze nunca se envolveu em acidentes. Ele também critica o detalhismo do diário. “Temos que especificar o número de horas dirigindo, carregando ou descarregando o caminhão, ou esperando em fila. O tempo perdido em espera não pode ser compensado como se fosse de descanso”. Também existem papéis relativos ao seguro e ao peso do caminhão para preencher, disse ele.

Kroeze é caminhoneiro há quatro anos. Em 2008, desembolsou 110 mil dólares (R$ 220 mil) por um caminhão e partiu para a estrada. “O gasto com manutenção é elevado, mês passado paguei 4 mil dólares por oito pneus, mas dá para ganhar algum dinheiro”, informou.

Dois motoristas encontrados pela reportagem numa área de descanso em Tulsa, Oklahoma, têm experiências diferentes em relação ao diário de bordo.

O texano David Lax, na estrada há 19 anos, prefere preencher tudo direitinho, apesar do trabalho que dá. “Na empresa, sempre pegam o meu diário como exemplo. Na estrada, os fiscais não ficam me segurando, quando vêem que está tudo organizado”, conta David.

Alan Turner confessou que já desobedeceu a lei do descanso e se deu mal. “Uma vez, na Califórnia, fiquei detido 24 horas por ter ficado 20 horas ao volante e só fui liberado depois de pagar fiança”. Ele põe a culpa na empresa: “A companhia pressiona e você acaba rodando mais do que o permitido”. Em outra ocasião, passou pela balança e nem viu a sinalização. “Estava tão cansado que já não tinha reflexo e nem enxergava direito. Fui perceber a balança depois que já havia passado”.

No Brasil, muito mais mortes do que lá

As estatísticas de acidentes de trânsito dos Estados Unidos dizem o seguinte: em 2010, 3.413 pessoas morreram em acidentes com caminhões de grande porte no país. Poucas dessas vítimas estavam nos caminhões – só 14%. Entre as demais, 72% estavam em veículos pequenos e 13% eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. Em choques entre caminhões e carros, 97% das mortes foram dos ocupantes dos carros.

No Brasil, não temos dados tão precisos. Um estudo feito pela Pamcary, divulgado em 2009, informava que os acidentes com caminhões matam 8.000 pessoas por ano. Outra informação, constante no Portal Volvo de Segurança no Trânsito, diz que o número de mortes nesses acidentes chega a 12.000 por ano. O Brasil tem menos de 2 milhões de caminhões. O nosso índice de mortes é 14 vezes maior que o dos Estados Unidos.

Fonte: www.cnttt.org.br (Revista Carga Pesada) reportagem de 10/12/2012.

Lei do Descanso para motoristas será flexibilizada MATÉRIA DO DIA 12/09/12

Lei do Descanso para motoristas será flexibilizada

• Lista de rodovias que possuem condições de parada será publicada

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Links patrocinadosBRASÍLIA - Após a entrada em vigor das regras de descanso para motoristas profissionais, foi aprovada nesta quarta-feira uma resolução que reduz o rigor nas punições. Após uma reunião entre os representantes do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), foi aprovada resolução condicionando a fiscalização dos intervalos de descanso à existência de condições adequadas nas estradas.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os ministérios dos Transportes e do Trabalho publicarão em até 180 dias, no “Diário Oficial”, uma lista com as rodovias que possuem condições para a parada de descanso dos motoristas.

A chamada Lei do Descanso, que definiu que os motoristas devem descansar 30 minutos a cada quatro horas trabalhadas, além de terem direito a intervalo mínimo de 11 horas ininterruptas por dia, determina que os locais para pouso devem ter condições “sanitárias e de conforto para o descanso do motorista profissional, com alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros”.

Porém, foi preciso flexibilizar a lei, com a publicação dos locais considerados adequados para o descanso, por não ser possível à Polícia Rodoviária Federal fiscalizar os locais.

Com a mudança na regra, o governo definiu que multas que foram lavradas nesta quarta-feira, primeiro dia de vigência da lei, não serão homologados. “A Polícia Rodoviária Federal, portanto, até que seja publicada a portaria interministerial definindo quais rodovias possuem condições adequadas para o descanso dos motoristas, realizará apenas a fiscalização educativa”, afirmou a PRF.

http://oglobo.globo.com/economia/lei-do-descanso-para-motoristas-sera-flexibilizada-6076409#ixzz2Fdt7Hfqo
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MPT investigará 310 grandes empresas embarcadoras que descumpriram a Lei do Motorista

MPT investigará 310 grandes empresas embarcadoras que descumpriram a Lei do Motorista

O Ministério Público do Trabalho (MPT) vai investigar a partir do início de 2013 os casos de 310 grandes empresas embarcadoras e transportadoras que foram flagradas descumprindo a Lei 12.619/12, que regulamentou a profissão dos motoristas. A coleta de informações e provas foi realizada por procuradores do Trabalho e policiais rodoviários federais, durante a segunda fase da operação Jornada Legal, realizada em outubro. 

Nesta semana, a Procuradoria Geral do Trabalho encaminhou as representações para as procuradorias regionais. A previsão é de que as investigações resultem em termos de ajuste de conduta e no ajuizamento de ações civis públicas destinadas a compelir embarcadoras e transportadoras a cumprirem a lei, sob pena de multa. 

A Lei do Motorista prevê jornada diária de 8 horas, intervalo de pelo menos 30 minutos a cada quatro horas contínuas na direção, descanso entre jornadas de 11 horas, entre outras regras de proteção e segurança ao motorista profissional.
Segundo o procurador-geral do trabalho, Luís Camargo, o MPT estabeleceu como estratégia centrar sua atuação sobre as embarcadoras. “Por serem grandes contratantes dos serviços de transportes, as embarcadoras concentram pontos de verificação do cumprimento da lei que atingem tanto os motoristas empregados quanto os autônomos. O MPT espera garantir a médio prazo a plena eficácia da lei e contribuir para uma importante redução no número de acidentes e mortes nas estradas”, afirmou.

Paradas – Para o procurador do Trabalho Paulo Douglas Almeida de Moraes, existem segmentos econômicos ligados ao agronegócio buscando e conseguindo apoio no Congresso Nacional, sob a falsa premissa de que não haveria no país rodovias com estrutura adequada para pontos de parada e descanso dos motoristas, conforme exige a lei. “É uma falácia. Os pontos de parada existem. A quem interessa não aplicar essa norma? A quem interessa continuar matando milhares pessoas e causando um prejuízo de bilhões de reais a cada ano?”, questionou. 

Paulo Douglas destaca o dilema entre a escassez de mão de obra para o setor, uma vez que os jovens não têm interesse pela profissão de motorista, e a realidade que mata cerca de quatro mil motoristas a cada ano. “Os jovens não querem ser motoristas por motivos óbvios. Com a Lei do Motorista sendo aplicada e eficaz, em pouco tempo teremos uma mudança de perfil extremamente importante ao longo do setor. Tanto do ponto de vista social quanto econômico”. 

Link – Confira os principais trechos da palestra do procurador do Trabalho Paulo Douglas sobre o tema por meio do link http://migre.me/cmEB8

FONTE ESTRADAS.COM

Lei do Tempo de Direção: Três mil postos não é suficiente para atender caminhoneiros

A Lei 12.619/2012 , que estabelece, entre outros direitos, o limite de tempo de direção dos caminhoneiros e o descanso obrigatório entre jornadas, está sendo muito questionada por autônomos e transportadoras que alegam não ter local de parada com segurança.O Estradas.com.br foi buscar junto as distribuidoras algumas informações sobre a realidade atual dos postos de rodovia voltados para o segmento de pesados.  Principalmente, considerando que os postos de rodovia são a segunda moradia do caminhoneiro.

A Shell  informou que sob sua bandeira são 600 postos de rodovia, sendo que 315 vão ostentar a assinatura do projeto Irmão Caminhoneiro Shell , que está sendo ressuscitado.

A Ipiranga informou a presença em 600 postos de rodovia, sendo que 185 estão dentro do padrão Rodo Rede, outra iniciativa antiga que ganha nova cara mas mantém os mesmos conceitos.

A BR (Petrobrás) registra 1.500 postos em rodovia, com estrutura, em maior ou menor grau, para atender caminhoneiros. O projeto Siga Bem Caminhoneiro, que chegou a contar com mais de uma centena de postos, hoje está reduzido a pouco mais de 30. Naturalmente, como as demais distribuidoras, com nova roupagem.

A jovem ALE  informou a existência de 300 postos de rodovia em 21 estados. Portanto, no somatório das distribuidoras são cerca de 3.000 postos de rodovia. Naturalmente, alguns com mega-estruturas e pátios para mais de 200 caminhões e outros com capacidade para uma dezena de veículos. Isto significa um posto de rodovia a cada 66 km admitindo-se que a malha atual pavimentada esteja em torno dos 200.000 km.
Os números mostram que já existe uma boa base de locais para realizar as paradas. Naturalmente que a demanda aumenta, na medida em que a lei obriga descanso entre jornadas de 11h00. Muitos trechos já apresentavam pátios dos postos lotados e caminhões no acostamento, mesmo antes da entrada em vigor da lei.

A questão da segurança preocupa caminhoneiros, transportadoras, postos, autoridades, seguradoras, dentre outros. Entretanto, nenhum dos segmentos envolvidos pode alegar que foi surpreendido pela lei. A questão do tempo de direção já está em pauta para ser aprovada desde 1996.

Muitos líderes de movimento de caminhoneiros e transportadoras alegam que os postos estão cobrando estacionamento. Essa não é a realidade de mais de 99% dos postos de rodovia do país, embora seja uma tendência, como admite Ricardo Hashimoto, do Diretor de Posto de Rodovia da Fecombustíveis. Entidade que congrega sindicatos de postos de combustível.

 E há razões para a implantação da cobrança. Atualmente os caminhões são cada vez maiores, ocupam mais espaço nos pátios,  e o consumo de combustível, que seria a contrapartida dos postos caiu muito. As explicações são relativamente simples: muitas transportadoras tem tanques instalados na garagem e seus caminhões abastecem na própria empresa, além disso, tanques de combustível adicionais, muitos instalados de formar irregular, aumentam a capacidade dos caminhões.

A consequência é que os postos precisam buscar alternativas para sobreviver. Afinal, é complicado atender  quem não abastece, ocupa cada vez mais espaço e utiliza área que deveria ser usada pelos verdadeiros clientes. Posto é atividade comercial que precisa de lucro, como qualquer outra atividade.

Curiosamente, embora os proprietários de postos não gostem de mencionar o assunto, as distribuidoras, que deveriam ser parceiras tem agido muitas vezes como concorrentes. Com sistemas que permitem rastrear as transportadoras que mais consomem combustível nos postos, as distribuidoras tem oferecido os tanques paras as empresas e os postos ficam sem o cliente.

A BR criou até o Projeto Cais, concebido dentro da empresa, que formava cooperativas de transportadoras utilizando espaço da BR, fechado com segurança e combustível mais barato. O impacto nos postos de rodovia, onde são instalados o CAIS, era imediato. Embora esteja com a expansão contida, devido a mudanças momentâneas na política da empresa, a simples menção da abertura de um Cais já deixa muito dono de posto com a sensação de que seu negócio vai á pique.

Além disso, há uma proliferação de tanques de combustível com capacidade inferior a 15.000 litros  instalados sem o menor critério e controle ambiental, em terrenos, empresas, condomínios, indústrias, etc...

Como bem observa Giancarlo Pasa, da rede de postos Túlio, do Paraná, a competição é desigual  porque os postos são obrigados a atender inúmeras exigências ambientais  e cumprir exigências técnicas sofisticadas. “Queremos que exijam as mesmas condições para todos e não apenas os postos.” . Giancarlo lembra que no passado quase 70% do diesel no Brasil era vendido em postos, atualmente está em torno de 50%.

Os postos de rodovia investem em estruturas gigantescas para atender os caminhoneiros. No Mato Grosso, Aldo Locatelli, que possui vários postos de grande porte, com média de 100.000 m², suficientes para receber com folgar mais de 200 caminhões, acredita que a lei poderá causar grandes transtornos, pois não existem muitos postos com estruturas adequadas para atender os caminheiros.

Crítico dos “teóricos” que elaboram leis sem conhecer a realidade da estrada, Locatelli lembra a absurda proibição de pagamento de frete em dinheiro ou cheque. “ Ajudo o caminhoneiro oferecendo transporte para a cidade. Levamos ele ao banco para retirar dinheiro, para que possam pagar suas despesas na viagem.” E reforça a importância da vivência prática: “Eu vivo do caminhoneiro, conheço seus problemas, fico horas ouvindo o que eles estão enfrentando.”

Existem muitos terrenos, galpões,  as margens das rodovias que podem ser usados para estacionamentos. Naturalmente que, pelo custo e  pouca áreas livres,  perto de grandes centros, tudo fica mais mais complicado.
Os próprios postos de rodovia que podem ampliar estacionamentos mas precisam de receita paa justificar o investimento. Pode ser  através de consumo de combustível ou na área de alimentação,  e até  pela cobrança do uso do estacionamento.

Segundo apuramos com proprietários de grandes postos de rodovia, para pavimentar um estacionamento que atenda cerca de 200 caminhões, com iluminação adequada, é necessário investir pelo menos R$ 5 milhões, sem contar o terreno de cerca 50.000 m².

Para que se tenha uma ideia  a construção de 300 postos, em rodovias federais pavimentadas, média de 01 a cada 200 km, custaria cerca de R$ 1,5 bilhão para atender por noite aproximadamente 60.000 caminhões, equivalente a  menos de 10% dos que se estima estejam nas estradas todos os dias.

A construção de áreas de estacionamento estava prevista na concessão de várias rodovias, como a Dutra, principal ligação entre Rio e São Paulo, mas , na maioria dos contratos, essas obras foram trocadas pela ANTT por outras obras. O mesmo foi ocorrendo nas concessões estaduais.

Estacionamentos das concessionárias nas rodovias, ou mesmo dos governos, também não é garantia de solução. Na rodovia Dom Pedro I (Campinas – Jacareí), três dessas áreas foram fechadas pela concessionária Rota das Bandeiras, porque  estavam se tornando ponto de prostituição e venda de drogas.

Portanto, é preciso soluções rápidas em termos de espaço, mas será necessário garantir segurança. No Brasil real isso significa que somente cobrando por estacionamento e segurança, em áreas fechadas e administradas por postos ou outras empresas, será possível resolver a questão.  Esse custo vai passar para o frete , deverá ser pago pelo embarcador (dono da carga) e no final das contas pelo consumidor. Não há como fugir desta realidade.

Acreditar que de vamos ter áreas gigantescas para estacionar caminhões, com toda segurança e grátis, é o mesmo que acreditar que um posto que vende muito mais barato que todos os concorrentes , está trabalhando com  combustível de qualidade.

Esperar que o Governo resolva a questão também não é possível. Afinal, Governo Federal somente pode cuidar de 1/3 das malha rodoviária, o restante são rodovias estaduais. Além do mais, num país em que faltam escolas, hospitais, saneamento básico, segurança pública,  é impossível justificar politicamente  que o Governo tem que investir em estacionamentos gratuitos para caminhões.

O que fica evidente é que a sociedade terá um custo inicial mas o limite de tempo de direção vai salvar vidas, reduzir acidentes, diminuindo o custo econômico, inclusive do transporte e principalmente humano.

FONTE ESTRADAS.COM